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2018-12-14 15:52 来源:放心医苑

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  中国的发展转型也必然要求城镇化道路升级,中国城镇化下一步是要从数量上的增长向质量提高转变,要从片面注重经济效益转向经济社会协调发展。培养干部队伍。

一、理念原则1.主题性与综合性相结合。“湿地是‘地球之肾’,城市湿地就是‘城市之肾’,它对城市的意义,对实现‘让城市成为人民追求更加美好生活的有力依托’的意义,无论怎么强调都不过分。

  在杭州市获得“国家环境保护模范城市”、“国际花园城市”等称号的基础上,又提出了“建设生态市,打造绿色杭州”的要求,让杭州天更蓝、山更绿、水更清、花更艳、老百姓寿命更长,使杭州这座拥有8000年文明史、5000年建城史的古老城市青春永驻、生生不息。每一个单位,每一个家庭,每一个公民都应该成为生态文明建设的宣传者、实践者和推动者。

  省级住房城乡建设(园林绿化)主管部门负责本地区城市湿地资源保护与修复以及城市湿地公园规划建设管理的指导监督,负责建立包括城市湿地资源普查、动态监测、国家城市湿地公园规划与实施等相关信息管理体系。论坛上,举行了“英国城市学学会·杭州国际中心”揭牌仪式和《城市论》赠书仪式。

去年11月,第七届“西湖城市学金奖”征集的点子《如何破解小学生“三点半难题”》提出让大学生参与解决“三点半难题”,并给出了具体的操作建议,得到“两奖”专家评委会主席潘云鹤在内的30余位知名专家的高度评价,认为具有重要现实意义,从8695个点子中脱颖而出获得金奖。

  一、让流动人口享同等待遇由于受城市公共资源的限制,各大城市尤其是农民工较多的城市,在住房、子女教育、公共卫生等方面还难以全面覆盖农民工。

  1.明确责任分工“数字城管”作为一项全新的工作,需要进一步明确政府各部门、各单位的职责。特别是中央城市工作会议的召开以及《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的提出,对于在新时期科学认识城市及开展城市工作具有极强的现实意义。

  保障房作为一种可支付性高的住房存量,对于提高大城市的包容性、缓和阶层固化、营建和谐积极的城市社会经济环境起到重要的作用。

  它掌握了数据和信息,掌握了知识和创新能力,从而也就掌握了未来社会的核心财富。但是基于中国的空间分异性和社会经济发展的不均衡性,各地的半城市化地区在社会经济环境、发展阶段和开发模式等方面都会存在差异,各地应当从地区实际出发,以城乡规划为串联和指引,注重地域特色,通过半城市化地区的发展破除城乡二元体制,缝合城乡差距,最终实现一体化发展。

  住房城乡建设部负责全国城市湿地资源保护与修复、城市湿地公园规划建设管理的指导、监督等工作,负责国家城市湿地公园的设立和保护管理工作的指导监督。

  其次,根据建设部“数字城管”实行“两轴”运作模式的要求,明确了具体实施“数字城管”工作的“两轴”模式及相应职责,即市数字化城市管理实施机构(市城管信息中心)履行城市管理问题受理、交办、核查、分析、评价等职责,城市管理协同平台(包括市、区两级协同平台)履行城市管理问题的受理派遣、督办、协调等职责。

  从我省实际看,建设生态文明是重大而紧迫的战略任务,需要全省上下尽快行动起来,牢固树立绿色发展理念,共创绿色中原。尤其是国家关于集体建设用地上市流转的政策指向,使得集体建设用地集中的半城市化地区的发展显得更加重要和复杂。

  

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从红河到边境 自驾车行走滇越铁路游记之三

2018-12-14 00:00 来源:车讯网 作者:夏星
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       【车讯网 报道】从红河州的开远市,沿滇越铁路继续南行,直到中越边境,一路上高潮不断——玉林山七孔桥、特等站碧色寨、五家寨人字桥、白寨全钢大桥、边境县城河口。这段路沿南溪河行驶,与昨天的南盘江相比,同等精彩。

  上篇游记说到,滇越铁路过宜良后,一直与南盘江相伴,沿着南盘江峡谷延续150多公里。过了开远市不久,铁路离开南盘江,翻过玉林山,与蒙自坝子擦身而过,在芷村与南溪河相会,然后沿着南溪河,在南溪河峡谷中又走了大约150多公里,来到河口并出境。所谓河口,是南溪河与红河的汇合之处。由此就能看出,滇越铁路国内段主要是沿着2条河修筑的,北边是南盘江,南边是南溪河。

  从开远到河口,铁路里程220公里,我的行车里程是287公里。相差不多,至少比昨天少多了。因为这段路上,公路与铁路相距不远,尤其是从人字桥开始,公路与铁路并肩而行,直到河口。虽然如此,时间消耗并不少,从早上6点到晚上10点,历时16小时。但我丝毫不觉劳累,因为一路上的精彩实在太多了。

  在开远市区东南方向,临近山区的地方,有座桥。桥身后的山叫玉林山,是南盘江与南溪河的分水岭,而这桥,是滇越铁路开始翻山的起点。

  这座桥是石质拱桥,7孔,长度接近100米。看介绍说,建造时采用就地取材的办法,这做法与花桥、人字桥不同,后者都是钢结构,在法国铸造,然后运到云南、现场组装。如果都是就地取材,是否会节省些成本?也许会,也许不会。说到欧洲,有人想当然地认为那里物价贵,比咱们贵不少,可在旅游中我发现,这观点并不正确,有些时候,人家的物价比咱更低廉。

  从这张100年前的老照片看,这座桥以及周围的地形,没什么变化,桥下依旧是农田。1939年,一趟客货混装列车通过玉林山时制动失效,导致脱轨,司机不知货物中有汽油,打着火把下车检查,把外溢的汽油点着了,8节车厢烧毁6节,80人遇难,其中有20人是回国参加抗战的南洋机工。

  在法文本《滇越铁路》一书中,有着详细的工程图以及当时的照片。这本书是友人老熊得知我正在琢磨滇越铁路,慷慨赠送的。法国与美国不同,后者很大方,图书馆资料在线就能查询,档案馆里的资料随意翻阅、复印,章东磐、晏欢、戈叔亚先生编辑的《国家记忆》,就是这么来的。法国则必须付费。据说这本《滇越铁路》着实不便宜。

  过了七孔桥,继续往前,没多远便是玉林山车站,它距离开远站只有7公里,但已裁撤。

  玉林山站的下一站,是大塔站,寻找这一站颇费周折。地图上没有明确标示,只能大致估计车站所在方位,慢慢摸索。好几次,把车开到根本无路的地方,只得原路退回,继续寻找。好在玩车多年,驾驶还算娴熟,基本能做到用正着开的车速倒着开。

  最终,还是向村民打探,才找到大塔车站。原来,它在山的较高位置。通往车站的,是条简易路,坡度很陡。还好,没有遇到麻烦,很轻松地把车开了上去。此时,可以远远看到开远市区。说到这儿,想顺便聊几句爬坡的问题。有人以为轿车没有多少越野能力,来这种地方必须开SUV,实际上,并非完全如此。轿车的通行能力虽然无法与越野车相提并论,但时下大多数SUV并不是越野车,只是外观还保留着越野车的某些特征,骨子里,其实是轿车。它的最大优势是底盘离地间隙大于轿车,遇到沟沟坎坎,不用过分留神就能通过。面对坡道,轿车有时上不去,不是动力不足,现在的发动机做的都还不错,七八十千瓦的功率,100多牛米的扭矩,非常普遍。这动力即使是垂直的墙,也足以把一辆1.5吨的车吊上去。可见,问题不在于动力,在于轮胎与地面的摩擦力,坡度达到一定程度,轮胎就“抓”不住地了,自然无法爬坡。前些年出过一个汉兰达“爬坡门”事件,当我开着速腾从漠河到三亚时,途经温州,顺便看了看那个闻名全国的“汉兰达坡”,当时正下着雨,路面更滑,但丝毫没费劲儿,一脚油门,就把车开了上去。汉兰达为什么上不去,恐怕就是因为它是一辆源于轿车的SUV,重心增高的缘故,现在的汉兰达改为四驱,应该不会出现这种尴尬局面了。

  开远站的海拔约1077米,12公里以外的大塔站,海拔约1205米。对于火车来说,这个上升实在不小,毕竟火车爬坡能力比汽车差远了——轿车爬坡能力通常是30%,约合16度。滇越铁路最初的设计,是将坡度限制在35‰以内,但这样的坡度势必导致运力下降——只能用重型机车牵引最小吨位的车厢,于是改为25‰,也就是今天能看到的情景。所以,铁路在这一段转来转去,靠延长距离降低坡度(专业名词叫展线)。法国人修建滇越铁路时,詹天佑先生正在修建京张铁路,在八达岭下,詹先生同样采用了展线,让火车越过长城,前往塞外。

大塔站为在用站,距离开远站12公里,海拔1205米。

  大塔站的下一站,是驻马哨站。驻马哨站也是在用站。最近几年,滇越铁路裁撤了不少车站,两个相邻车站都处于使用状态的,真不多见。我猜想,大概是因为这段铁路坡度较大的缘故。

  大塔站与驻马哨站的铁路距离为8公里,行车距离10公里。公路与铁路之间,横卧着一条高速公路,所以,寻找驻马哨站,费了些周折。

  驻马哨站隐藏在一个小乡村下面,车只能开到村子,然后走过去。这个站不是1910年的产物,建于何时,我没有查到。站房建筑看上去是最近二三十年的风格。

驻马哨站,距离大塔站8公里,海拔1365米。

  资料里查到的驻马哨站,与如今的站房完全一致。

  驻马哨站的下一站,是大庄站,但已裁撤,再下一站的草坝站,才是目前在用的车站。

  从地图上看,前往大庄站、草坝站的公路很直接,因为前面即将进入坝子,地势平坦,以为很快就能抵达,没想到,路上车流稠密,只能慢慢地踱步。进入大庄镇,穿过一片嘈杂的街道,来到大庄站。

大庄站,距离驻马哨站7公里,海拔1312米。

  大庄站是滇越铁路竣工时,首批34站之一,但是,如今站房建筑已经彻底消失,只剩下一片空地,变成村民的停车场。

  大庄站的下一站,是草坝站。离开大庄站3公里后,铁路开始变得笔直,长度约9公里,草坝站位于这段直线中。对于滇越铁路来说,如此笔直的线路,极为少见。事实上,整个滇南,无论铁路还是公路,都是百米左右一转弯儿,长距离的直道,非常罕见。

  几公里的路,如此笔直,按理说几分钟就能到。可刚离开大庄镇,就看到了修路告示,无奈,只好绕行。自驾游时每逢遇到施工路段,便能看到一个牌子:前方施工,车辆绕行。至于怎么个绕法儿,多数情况下不会告知。在纸质地图与电子导航的双重指引下,我七拐八拐,最后沿着田野间的一条土路,朝草坝方向摸过去。上方就是高速公路,看着眼馋,可我决不能走。2年前驾车走滇缅公路,我忠实地沿着抗战时期的路,从昆明走到缅甸,而在我之前,数个汽车厂家与媒体,都曾走过,但他们都是沿着高速公路走。

  折腾了1个多小时,终于来到草坝站,其实这个站与上一站之间仅仅相距8公里。这个站是法国经营时期修建的,但现在所见的,并非历史建筑。

  草坝站,距离大庄站8公里,海拔1277米。

  草坝站位于草坝镇中心位置,等级不高,候车室却很宽敞。

  草坝站的站牌上,下一站有2个站,一个是芷村站,另一个是雨过铺站。凡是出现这种情况,意味着铁路在前面有分叉。前往芷村站是滇越铁路的正线,而前往雨过铺的路线是朝向蒙自市区西侧,没走多远就结束了,它是新中国时代修建的,为的是将米轨与寸轨相连接(下面就会说到寸轨)。

  匆匆看了一下草坝站,便迅速离去,如此急不可待,是因为,前面没多远便是碧色寨站,那可是昔日滇越铁路的特等站,值得看的历史遗存一大把。

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